logo

ГОРИВНИЯТ РЕЗЕРВОАР НА TWA JET ИМА ПУКНАТИНА

НЮ ЙОРК, АВГ. 1 - Следи от изгаряния и малки части, открити на пистата на международното летище Джон Ф. Кенеди, показват, че голям пожар, захранван с гориво, е избухнал под полет 843 на Trans World Airlines почти веднага след като пилотът му е прекъснал излитането в четвъртък вечерта и е започнал да спира силно, казаха разследващите тази вечер .

На брифинг членът на Националния съвет за безопасност на транспорта Джон Лаубер внимаваше да не направи заключения, но необработените данни от втория ден на разследването на борда повдигнаха възможността екипажът на напълно натоварения Lockheed L-1011 да получи фалшива индикация, че самолетът изпитваше аеродинамично спиране. Когато капитан Уилям Кинкид върна самолета на пистата от височина около 14 фута, метален лонжерон под резервоара за гориво на дясното крило очевидно се спука и позволи на горивото да изтече и опашката на реактивния лайнер очевидно веднага е била обхваната от пламъци.

Всички 292 души на борда избягаха от пожара през три от шестте аварийни изхода на самолета, но евакуацията не беше толкова подредена, колкото властите първоначално мислеха. Другите три изхода бяха неизползваеми, защото под самолета от задните крила бушеше голям огън, зареден с гориво.

кръгло огледало в хола

Лонжерът, който се разцепи, причинявайки това, което Лаубер нарече „зейнала“ пукнатина, през която горивото да се втурне, се оказа обезпокоителен в миналото. Федералната авиационна администрация разпореди инспекции на лонжерона - голямо парче метал, което помага за задържането на крилото към фюзелажа и представлява част от резервоара за гориво - след като лонжерона се счупи на Delta L-1011, кацащ в Нюарк, Ню Джърси, на На 13 ноември 1986 г. инспекторите откриха доказателства за предишна пукнатина от умора. Въпреки това Лаубер подчерта, че първоначалната проверка показва, че пукнатината от 3 до 4 фута в самолета на TWA е причинена от внезапно напрежение.

Този стрес може да е бил от удара на тежко натоварения самолет върху пистата. Когато кацна, самолетът беше 71 000 паунда над максималното си сертифицирано тегло за кацане. На практика всеки търговски самолет, пълен с гориво, би бил по-тежък при излитане, отколкото FAA и производителят определят като максимално тегло при кацане. Това е една от причините, поради които въздушните самолети в беда изхвърлят гориво, преди да се опитат да кацнат.

„Въпреки че беше в същата зона, нямаше доказателства за съществуваща повреда“, каза Лаубер за пукнатината на лонжерона. Той каза, че следователите отвеждат част от крилото обратно във Вашингтон за металургични тестове.

Интервютата със стюардеси и пътници също показаха, че бързата евакуация не е била толкова подредена, колкото би могла да бъде. Лаубер цитира една стюардеса, която казва, че много пътници са станали, преди самолетът да се плъзне и да спре в пръстта вляво от пистата.

Стюардеса отвори и задна врата, позволявайки на дим да влезе в кабината. Пътник каза днес, че димът едва не предизвика паника и той се качи по седалките, за да излезе.

Въпреки това, евакуацията продължи толкова бързо, че всички пътници и екипаж бяха навън, преди огънят, близък по корема на самолета, да пробие към вътрешността. Имаше само леки наранявания.

Лаубер каза също, че пожарните и спасителните камиони на летище Кенеди са били на мястото в рамките на три минути и са „повалили“ огъня в рамките на една до две минути.

И трите двигателя на L-1011 изглеждат „доста чисти“ и няма доказателства за голяма повреда на двигателя, каза Лаубер.

Въпреки това той каза, че записващото устройство за полетни данни на самолета показва, че инструмент, показващ ъгъла, под който крилото удря въздуха - индикаторът за 'ъгъл на атака' - е бил замръзнал при необичайно висок ъгъл от 26 градуса за дясното крило и нормалните 12 градуса за лявото крило.

Лаубер каза, че разследващите ще се опитат да установят дали това може да е накарало индикатора за сриване на самолета - 'стик за разклащане' на пилотската кабина - да показва фалшиво аеродинамично сриване.

Той каза, че същият самолет е бил „записан“ на 8 юли в Кенеди за шейкър, който се е активирал при излитане „без видима причина“. По това време е сменен компютър за управление на полета.

Лаубер каза, че следите от плъзгане от главния колесник на самолета започват на 9 400 фута надолу по пистата и че следите от изгаряне започват по пистата и близките светлини на пистата само 100 фута по-късно.

На същата 9 500 фута следователите откриха крепежни елементи на пистата, които очевидно идваха от близост до лонжерона на крилото. И Лаубер каза, че стюардесите в предната кабина казаха, че са чули силен „бум или трясък“ в даден момент през този период.

Лаубер каза, че изгорелият труп на самолета ще бъде изнесен в склад тази вечер в подготовка за повторното отваряне на пистата.

подова лампа за малко пространство

По-рано днес Лаубер цитира ръководители на полети, които казаха, че са забелязали какво може да е дим, идващ от самолета, докато се търкаляше по пистата. Контрольорите, които информираха пилота, казаха, че димът в началото е бил лек, а след това тежък.

Кинкид каза на разследващите, че самолетът е започнал да излита, но контролната скоба започна да вибрира в характерното предупреждение за аеродинамично спиране.

„В този момент самолетът не се чувстваше нормално“, каза Лаубер, че пилотът му е казал. „Не усещаше, че ще лети.“

Кинкид моментално върна самолета обратно на пистата, като спря силно и зави наляво, когато стана очевидно, че широкофюзелатният самолет ще удари бариери в края на пистата.

Първоначално пътниците в предната част не знаеха за пожара, но той беше болезнено очевиден в задната част.

Хийт Грауи от Пало Алто, Калифорния, каза, че е седнал до дясната задна изходна врата и веднага видял огън през пантите, когато димът започнал да издухва.

Грауи каза, че той и стюардеса са разговаряли за процедурите за евакуация преди излитане и е знаел да не отваря вратата. Но той каза, че някой е отворил лявата врата и вътре е излязъл дим.

най-добрите протектори за краката на стола

„Това накара хората малко да се паникьосват“, каза той. Но те се успокоиха донякъде, когато някой започна да успокоява всички: „Не се паникьосвайте. Не се паникьосвайте. '

Хората се скупчват по пътеката, очевидно търсят роднини и приятели, каза той, добавяйки, че много семейства и групи са били разделени съгласно политиката на TWA за „отворени места“. Той и няколко други се катереха по върховете на седалките. „Димът ме притесняваше“, каза той.

Самолетът беше толкова пълен, че всяко място в кабината с 275 места беше запълнено, а петима служители на TWA летяха на места за скок в пилотската кабина или в кабината.

„Дейвид Мелансън, говорител на Асоциацията на стюардесите, една от групите, настояващи FAA за по-строги правила за оцеляване, каза, че пътниците на полет 843 са започнали преди играта. — Не си оказал влияние; не сте накарали структурата да се разпадне — каза той. Но като се има предвид огънят, димът и блокираните изходи, „това сочи по много начини към повишена оцеляване“.

Статистически и анекдотично катастрофите стават все по-оцелими, дори при тежки удари и пожар. В един от класическите примери Boeing 737 на USAir се сблъска с по-малък самолет при кацане в Лос Анджелис на 1 февруари 1991 г. Тридесет и четири души загинаха, но 67 оцеляха въпреки буйния пожар.

Част от заслугата е на федералните разпоредби. Наред с други неща, FAA изисква използването на огнезащитни материали в седалките, стените и други вътрешни повърхности. Изисква подово осветление на изходите, детектори за дим и автоматични пожарогасители в тоалетни и седалки, които могат да издържат на удар, 16 пъти по-голям от силата на гравитацията. И ограничава кой може да седи на изходните редове.

Независимо от това, бордът за безопасност и критиците на FAA, включително Асоциацията на стюардесите, казват, че трябва да се направи повече.

Стюардесите са особено разстроени, че на пътниците е позволено да поставят толкова много ръчен багаж на борда и искат по-голям достъп до изходите.

„L-1011 има някои много добри достъпни изходи“, каза Мелансън. Но други самолети, особено Boeing 757, липсват, каза той.

Бордът за безопасност в доклад, публикуван на 9 юни, също призова за по-голямо обучение по безопасност за стюардесите, цитирайки случаи, в които стюардесите не са се представили правилно. Асоциацията на стюардесите се съгласи с препоръките.